terça-feira, 16 de fevereiro de 2016

5+: regras estranhas

Dia desses o jornalista Fábio Seixas pediu que seus seguidores do Twitter apontassem qual teria sido a regra mais exdrúxula adotada pela F1 nos últimos anos. Fiquei pensando na pergunta e me surpreendi com o número de coisas estranhas que as cabeças pensantes da categoria pensaram num universo de 25 anos. Com regulamentos cada vez mais complexos, a F1 vai se tornando uma colcha de retalhos complicada de se entender.

Então, vamos à lista das cinco coisas mais estranhas já adotadas por Bernie Ecclestone e seus comparsas:

Proibição das trocas de pneus – 2005




Esse foi meu voto na enquete do Fábio Seixas. Depois de uma temporada sem praticamente nenhuma ultrapassagem, em 2004, os gênios da F1 acharam que se os pilotos corressem com os mesmo pneus, o desgaste de cada composto, em cada carro, criaria diferenças de desempenho gritantes e proporcionariam mais brigas.

Além da óbvia probreza técnica de se disputar uma prova de quase duas horas, com a mesma borracha, a temporada de 2005 produziu imagens ridículas, como o estouro do pneu de Kimi Raikkonen na última volta do GP da Alemanha e o bizarro GP dos EUA, disputado apenas por carros equipados com pneus Bridgestone. A Michelin desistiu da corrida ao constatar que seus compostos não resistiriam a prova toda se não fossem trocados. E enterrou sua participação na F1, definitivamente.

Retirada da eletrônica - 1994



No início dos anos 90, a F1 experimentou uma revolução tecnológica que culminou na temporada de 93, na qual mais da metade dos carros que compunha o grid podiam praticamente se movimentar sozinhos, sem a interferência dos pilotos.

Então, numa canetada de Max Mosley, com a conivência de equipes e pilotos, todos os componentes eletrônicos da época foram banidos para a temporada de 94. O objetivo era nobre: que os pilotos voltassem a ser protagonistas das corridas. O problema é que ninguém se lembrou de limitar potência, alargar pneus, aumentar asas, ou qualquer coisa que diminuísse a velocidade dos bólidos.

Já na pré-temporada, era meio assustador ver os carros quicando na pista e rodando a cada curva. As duas primeiras provas foram recheadas de acidentes e incidentes, até que veio Ímola, uma pista de alta velocidade, que proporcionou o fim de semana mais violento da história da F1. O saldo daquela corrida: mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, espectadores, mecânicos e pilotos feridos em diversos acidentes. Na prova seguinte, em Mônaco, Karl Wendlinger também se machucou ao bater violentamente sua Sauber, na saída do túnel.

A partir dali, a categoria passou por uma outra revolução, dessa vez na segurança. Os carros ficaram mais lentos, ganharam proteções extras, as pistas foram refeitas e, se hoje a F1 tem a segurança enorme que tem, deve-se àquela temporada. Mas o preço talvez tenha sido mais alto do que o necessário.

Asa Móvel - 2011




Ela está aí até hoje e nasceu de uma ótima intenção: facilitar as ultrapassagens. Mas, quando a asa móvel começou a ser usada, em 2011, logo ficou claro que o tiro saiu pela culatra. Sim, tínhamos uma crise de ultrapassagem na F1, mas a solução adotada tirou a beleza do movimento mais difícil de uma corrida. Um piloto lutar por uma posição, enquanto o da frente tenta defender seu lugar na prova.

É verdade que as corridas ficaram mais movimentadas, mas é uma falsa sensação. Na verdade, nada está acontecendo, porque não há briga. O piloto utiliza o equipamento e passa pelo outro, que nada pode fazer para se defender.

Com a asa móvel aprendemos que reclamávamos a toa. Um jogo de futebol que fique no 0x0 pode ser muito melhor do que um jogo que fique 15x15. Que voltem as brigas por posições.

Pilotos Comissários - 2010



A FIA começou a convidar ex-pilotos para atuarem como comissários de prova em 2010. Um grande barato a princípio: quem melhor do que um Emerson Fittipaldi, ou um Nigel Mansell, ou um Mário Andretti para julgar o que os pilotos atuais fazem na pista?

O problema é que, por algum motivo, os caras (não sei até onde vai a autonomia desses comissários) acharam que fiscalizar é punir qualquer manobra suspeita. E, com isso, qualquer tentativa de ultrapassagem que resulte em toque deve resultar em stop and go para o piloto “infrator”.

Ora, muito me admira que o “Leão” Mansell, o rei das ultrapassagens ousadas, sinta-se a vontade para punir um piloto que tenta ganhar uma posição e acabe tocando o adversário. E aí, uma regra que serviria como homenagem a caras que tanto fizeram pelo automobilismo, acabou virando um instrumento de censura lamentável.

Mais downforce na dianteira - 2009



Quando a tal comissão de ultrapassagens foi formada, em 2008, a primeira impressão dos caras era de que os pilotos não ultrapassavam porque não tinham downforce o suficiente para entrar na reta, colados no carro da frente. A solução foi mandar aumentar as asas dianteiras e diminuir as traseiras, para a temporada de 2009.

Além de não adiantar absolutamente nada, a regra ainda fez com que fossem produzidos os carros de Fórmula 1 mais horrorosos da história da categoria, com enormes bigodes na frente e asinhas traseiras parecendo de brinquedo. Uma temporada que, esteticamente, não deixa nenhuma saudade.

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