quinta-feira, 25 de fevereiro de 2016

Tudo novo em 2017

Pela descrição, os carros de 2017 vão se parecer com os de 2008

A FIA anúnciou, ontem, um regulamento totalmente novo para 2017. Basicamente, os carros ficarão mais robustos, maiores, com pneus mais largos e mais pressão aerodinâmica. Os motores híbridos serão mantidos mas a expectativa é que os carros rodem até 3 segundos mais rápido do que os atuais. Também será adotada uma proteção para a cabeça do piloto, a princípio baseada na sugestão dada pela Mercedes, depois dos acidentes com Jules Bianchi e Justin Wilson.

O Grande Prêmio fez um ótimo resumo do novo regulamento. Pela descrição, os carros deverão ficar parecidos com o que eram em 2008, mas sem os penduricalhos aerodinâmicos que eram abundantes nesta temporada.

É uma ótima notícia. Mudanças grandes no regulamento costumam produzir temporadas boas, pelo menos no começo, porque ninguém sabe muito bem como lidar com as novidades. Além disso, carros mais rápidos vão de encontro ao que o público quer: mais velocidade na F1.

Em relação à proteção para a cabeça do piloto, eu não gosto, mas o gosto não está em discussão neste caso. É uma regra importante para a segurança e, se as corridas forem boas, ninguém vai ligar. Que venha logo esse 2017.

Treinos

Para este ano, está aprovado um novo formato dos treinos classificatórios. Em cada parte do treino (Q3, Q2 e Q1), a partir de determinado tempo, conta-se 1 minuto e meio e vai eliminando o mais lento.

Entendeu? Pois é, nem eu. A regra me pareceu complicada demais, por isso acho que é melhor deixar para entender quando os carros forem para a pista em Melbourne. Sou a favor de mudanças, mas porque a F1 precisa complicar tudo, o tempo todo?

De qualquer maneira, se der certo, rapidinho a gente se acostuma. Vamos ver como será.

segunda-feira, 22 de fevereiro de 2016

Haas e McLaren

Praticamente todas as equipes de F1 já apresentaram suas máquinas para 2016 e, neste momento, estão em Barcelona colocando os motores para roncar pela primeira vez. Como os carros são muito parecidos com os do ano passado, não vou comentar um por um. Mas há duas equipes sobre as quais quero falar com mais detalhes: Haas e McLaren.

Haas




Um carro bonito, mas nada demais. Projeto bastante convencional, empurrado pelo motor Ferrari, que fez um bom papel no ano passado. Romain Grosjean é o primeiro piloto, um cara que cresceu bastante em sua carreira na F1 e é um bom nome para conduzir a equipe. Esteban Gutierrez compõe o time entrando com a grana. Tecnicamente não acrescenta muito.

Mas, sobre a Haas, quero corrigir uma informação (ou desinformação, como sempre) dada pela Globo, há algumas semanas naquele programa horroroso, chamado AutoEsporte.

O empresário Gene Haas, dono da equipe, é proprietário da Haas Automation, fabricante de ferramentas nos EUA. Não tem nada a ver com a Newman Haas, equipe tradicional da Fórmula Indy, de propriedade do ator Paul Newman (morto em 2008) e Carl Haas. O time ficou famoso na primeira metade dos anos 90, com seus carros patrocinados pela K-Mart, pilotados por Nigel Mansell, Michael Andretti e Christian Fittipaldi.

O interessante é que com 2 minutos descobre-se isso, clicando na Internet, mas parece que foi muito tempo para a Globo. Normal.

McLaren



O novo carro da McLaren vem com as mesmas cores do ano passado. Ron Dennis fez um carnaval no ano passado, prometendo uma pintura que remetesse aos tempos áureos da parcerias com a Honda, mas desistiu quando viu que o conjunto carro e motor de 2015 era um lixo.

Esperava-se que a McLaren tivesse mesmo dificuldades no ano passado, mas o que se viu foi ridículo. Expos o que este regulamento da F1 atual tem de pior, mostrando que nem mesmo uma montadora competente como a Honda é capaz de produzir um motor razoável para competir. Certamente, foi um desempenho que afastou o interesse de muita gente em ingressar na categoria.

Por isso, 2016 será decisivo. Se a McLaren não voltar a frequentar, pelo menos, o pelotão intermediário, temo pelo futuro da Honda na categoria. Ninguém é louco o suficiente de investir tanto dinheiro sem ver resultados sequer razoáveis.

A pressão deve estar violenta para aqueles lados.

sexta-feira, 19 de fevereiro de 2016

Ferrari SF16-H



A Ferrari lançou hoje de manhã o carro com o qual, segundo o diretor Maurízio Arrivabene, vai tentar bater a Mercedes em 2016. Confirmando boatos surgidos aqui e ali, o modelo leva uma faixa branca nas duas laterais, remetendo aos carros da década de 70, conduzidos por Niki Lauda.

Eu gosto, mas tem que ser só de vez em quando. A última vez que a pintura foi adotada pela Ferrari, foi no modelo F193-A, de 1993. Portanto, depois de 2016, espero que a Ferrari fique toda vermelha por pelo menos uns 10 anos.

Sobre bater a Mercedes, é difícil, mas quem sabe? A Ferrari foi a equipe que mais chegou perto dos alemães no ano passado. Pode sim sonhar com algo melhor esse ano. Tem Kimi Raikkonen, mais adaptado, mas sempre uma incógnita e Sebastian Vettel, hoje o melhor piloto no grid da F1.

Se conseguir se aproximar um pouco mais, a Ferrari poderá fazer de 2016 um campeonato um pouco melhor do que o chatíssimo 2015. Vamos torcer.

Williams e RedBull

Duas novidades da semana: a nova Williams, e a pintura da RedBull. Vamos pela ordem:

RedBull 




Ainda não é o novo carro, só as novas cores. E surpreendem: a RedBull tinha o mesmo layout desde que estreou na categoria, em 2005. Agora, o carro foi pintado com um azul fosco e traz uma nova logomarca do touro vermelho. Não é exatamente bonito, mas pelo menos é diferente.

Na traseira, a marca de relógios Tag Heuer batiza o motor Renault, que tanto trabalho deu à escuderia no ano passado. E deverá continuar dando. Christian Horner já disse que acha que a equipe ficará atrás, até mesmo, da Toro Rosso.

É preocupante. A RedBull construiu uma trajetória de respeito na pista, até vencer o último de seus 4 campeonatos, em 2013. Depois disso, seu ciclo vitorioso chegou ao fim e a equipe já deu mostras de que não gostou da brincadeira de andar na parte de trás do grid. Não sei de que forma mais um ano de resultados ruins poderá repercutir na cabeça de quem assina os cheques na firma.

Williams


A equipe apresentou o novo FW38, que parece não ter nada de novo. É idêntico ao carro do ano passado. Pelo menos, a Williams manteve também seu belíssimo esquema de cores da Martini, usado desde 2014.

A Williams fez um campeonato apenas honesto em 2015, embora ainda seja a equipe que mais tenha crescido nos últimos 5 anos, na F1. De qualquer maneira, optar por desenvolver a idéia que vem dando certo, ao invés de radicalizar, pode ser uma boa estratégia.

O trunfo do time é o motor Mercedes, o melhor do grid e Valteri Bottas, que há dois anos apresenta desempenho muito superior ao de Felipe Massa. O grande desafio da Williams será melhorar sua equipe de box que, além de adotar estratégias sofríveis, ainda detém o troféu de pior equipe da história na hora de fazer um pit-stop.

terça-feira, 16 de fevereiro de 2016

5+: regras estranhas

Dia desses o jornalista Fábio Seixas pediu que seus seguidores do Twitter apontassem qual teria sido a regra mais exdrúxula adotada pela F1 nos últimos anos. Fiquei pensando na pergunta e me surpreendi com o número de coisas estranhas que as cabeças pensantes da categoria pensaram num universo de 25 anos. Com regulamentos cada vez mais complexos, a F1 vai se tornando uma colcha de retalhos complicada de se entender.

Então, vamos à lista das cinco coisas mais estranhas já adotadas por Bernie Ecclestone e seus comparsas:

Proibição das trocas de pneus – 2005




Esse foi meu voto na enquete do Fábio Seixas. Depois de uma temporada sem praticamente nenhuma ultrapassagem, em 2004, os gênios da F1 acharam que se os pilotos corressem com os mesmo pneus, o desgaste de cada composto, em cada carro, criaria diferenças de desempenho gritantes e proporcionariam mais brigas.

Além da óbvia probreza técnica de se disputar uma prova de quase duas horas, com a mesma borracha, a temporada de 2005 produziu imagens ridículas, como o estouro do pneu de Kimi Raikkonen na última volta do GP da Alemanha e o bizarro GP dos EUA, disputado apenas por carros equipados com pneus Bridgestone. A Michelin desistiu da corrida ao constatar que seus compostos não resistiriam a prova toda se não fossem trocados. E enterrou sua participação na F1, definitivamente.

Retirada da eletrônica - 1994



No início dos anos 90, a F1 experimentou uma revolução tecnológica que culminou na temporada de 93, na qual mais da metade dos carros que compunha o grid podiam praticamente se movimentar sozinhos, sem a interferência dos pilotos.

Então, numa canetada de Max Mosley, com a conivência de equipes e pilotos, todos os componentes eletrônicos da época foram banidos para a temporada de 94. O objetivo era nobre: que os pilotos voltassem a ser protagonistas das corridas. O problema é que ninguém se lembrou de limitar potência, alargar pneus, aumentar asas, ou qualquer coisa que diminuísse a velocidade dos bólidos.

Já na pré-temporada, era meio assustador ver os carros quicando na pista e rodando a cada curva. As duas primeiras provas foram recheadas de acidentes e incidentes, até que veio Ímola, uma pista de alta velocidade, que proporcionou o fim de semana mais violento da história da F1. O saldo daquela corrida: mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, espectadores, mecânicos e pilotos feridos em diversos acidentes. Na prova seguinte, em Mônaco, Karl Wendlinger também se machucou ao bater violentamente sua Sauber, na saída do túnel.

A partir dali, a categoria passou por uma outra revolução, dessa vez na segurança. Os carros ficaram mais lentos, ganharam proteções extras, as pistas foram refeitas e, se hoje a F1 tem a segurança enorme que tem, deve-se àquela temporada. Mas o preço talvez tenha sido mais alto do que o necessário.

Asa Móvel - 2011




Ela está aí até hoje e nasceu de uma ótima intenção: facilitar as ultrapassagens. Mas, quando a asa móvel começou a ser usada, em 2011, logo ficou claro que o tiro saiu pela culatra. Sim, tínhamos uma crise de ultrapassagem na F1, mas a solução adotada tirou a beleza do movimento mais difícil de uma corrida. Um piloto lutar por uma posição, enquanto o da frente tenta defender seu lugar na prova.

É verdade que as corridas ficaram mais movimentadas, mas é uma falsa sensação. Na verdade, nada está acontecendo, porque não há briga. O piloto utiliza o equipamento e passa pelo outro, que nada pode fazer para se defender.

Com a asa móvel aprendemos que reclamávamos a toa. Um jogo de futebol que fique no 0x0 pode ser muito melhor do que um jogo que fique 15x15. Que voltem as brigas por posições.

Pilotos Comissários - 2010



A FIA começou a convidar ex-pilotos para atuarem como comissários de prova em 2010. Um grande barato a princípio: quem melhor do que um Emerson Fittipaldi, ou um Nigel Mansell, ou um Mário Andretti para julgar o que os pilotos atuais fazem na pista?

O problema é que, por algum motivo, os caras (não sei até onde vai a autonomia desses comissários) acharam que fiscalizar é punir qualquer manobra suspeita. E, com isso, qualquer tentativa de ultrapassagem que resulte em toque deve resultar em stop and go para o piloto “infrator”.

Ora, muito me admira que o “Leão” Mansell, o rei das ultrapassagens ousadas, sinta-se a vontade para punir um piloto que tenta ganhar uma posição e acabe tocando o adversário. E aí, uma regra que serviria como homenagem a caras que tanto fizeram pelo automobilismo, acabou virando um instrumento de censura lamentável.

Mais downforce na dianteira - 2009



Quando a tal comissão de ultrapassagens foi formada, em 2008, a primeira impressão dos caras era de que os pilotos não ultrapassavam porque não tinham downforce o suficiente para entrar na reta, colados no carro da frente. A solução foi mandar aumentar as asas dianteiras e diminuir as traseiras, para a temporada de 2009.

Além de não adiantar absolutamente nada, a regra ainda fez com que fossem produzidos os carros de Fórmula 1 mais horrorosos da história da categoria, com enormes bigodes na frente e asinhas traseiras parecendo de brinquedo. Uma temporada que, esteticamente, não deixa nenhuma saudade.

quinta-feira, 4 de fevereiro de 2016

Chip Ganassi na onda retrô



Vejam se não é de chorar o que a Chip Ganassi apresentou na última terça feira: o carro do tetracampeão da Indy, Scott Dixon, com a pintura remetendo ao layout clássico da equipe, usado nos anos 90. Foi com esse visual que a Chip Ganassi conquistou quatro títulos seguidos com Jimmy Vasser (96), Alessandro Zanardi (97 e 98) e Juan Pablo Montoya (99), montados no incrível conjunto Reynard / Honda / Firestone.

Não ficou claro se essa pintura será usada em todas as corridas, mas nem precisa. Só de ver esse carro com o alvo da Target e os raios amarelos na lateral, a turma saudosista, tipo eu, já vai chorar de emoção.

Pena que esse chassi Dallara, com penduricalhos aerodinâmicos da Chevrolet, é feio de doer, mas é o que temos. Não sou muito de torcer por pilotos, mas esse ano, na Indy, vai ficar difícil ignorar o #9.

quarta-feira, 3 de fevereiro de 2016

Renault RS16


É com essa gracinha aí em cima que a Renault voltará à F1, em 2016. Carros pretos são sempre bonitos, mas tem gente achando que vão por mais amarelo no layout final. Ok, vai ficar bonito do mesmo jeito.
O carro é bem parecido com o do ano passado, que já era bem parecido com o modelo da Mercedes. Chama-se RS16, e será conduzido por Joylon Palmer e Kevin Magnussen. Pastor Maldonado está fora da equipe e fora da F1, como o próprio piloto confirmou nesta semana, em seu Twitter.

Maldonado se notabilizou mais por acidentes do que por grandes feitos, mas era um piloto que movimentava o grid. Pelo menos pra mim, vai fazer falta. Além disso, é um vencedor de GP`s (ganhou em Barcelona/12, de forma arrasadora). É bem possível que, com a queda no preço do petróleo, a PDVSA tenha retirado o patrocínio. E na F1, sem dinheiro, ninguém arruma nada. De qualquer maneira, gostei de ver Magnussen de volta ao grid. Ele fez um ano razoável na McLaren, em 2014, e merecia mostrar mais um pouco antes de sair de cena. Que seja um bom ano.

Sobre a equipe, essa é a terceira passagem da Renault pela F1. Entre 79 e 85, a equipe foi sensação com seus carros turbo. Voltou em 2002, depois de comprar o espólio da Benetton. Ficou até 2011, tendo conquistado os campeonatos de 2005 e 2006 com Fernando Alonso. Também foi responsável pelo maior escândalo da história da F1, em 2008, quando seu diretor, Flávio Briatore, ordenou que o piloto Nelsinho Piquet batesse no muro de propósito, favorecendo o espanhol Alonso.

Agora, a marca francesa está de volta, mas não se enganem: se a turma do financeiro achar que o retorno não está vindo, eles vão embora com a mesma cara com que chegaram.